Für jedes neue Elektroautos einen alten Verbrenner abwracken

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Heidelberg, 12.5.2020: Wenn die Bundesregierung in der Corona-Krise Autokonzernen mit Kaufprämien helfen will, dann dürfen mit Steuermitteln ausschließlich Stromer gefördert werden.

Von Julius Jöhrens und Udo Lambrecht, ifeu Institut für Umwelt- und Energieforschung Heidelberg GmbH

Kommen im Juni neue Kaufprämien für Autos? Entscheidet sich die Bundesregierung dafür, sollte sie ausschließlich Elektrofahrzeuge fördern und für jeden neuen Stromer einen alten Verbrenner abwracken. Wichtiger wäre, massiv in Infrastruktur und Mobilitätsangebote zu investieren. Sonst treibt die Regierung mit Steuermilliarden gerade das voran, was sie mit der klimafreundlichen Verkehrswende bekämpft.

Die Ministerpräsidenten der Auto-Länder träumen von 2009. Sie wollen wieder eine Autoprämie: 3000 Euro für Verbrenner und 4000 Euro zusätzliche Prämien für Elektro- und Wasserstofffahrzeuge. Wie nach der Finanzkrise, als der Staat eine „Umweltprämie“ für den Kauf neuer Autos spendiert hat.

Der Umwelt hat das fast nichts genutzt: Zwar wurden damals überwiegend Kleinwagen angeschafft, bei denen der Zuschuss anteilig hoch und der Benzinverbrauch gering war. Heute weiß man aber: Angesichts der Diskrepanzen zwischen Real- und Normemissionen wurden mögliche Treibhausgas- und Stickoxid-Senkungen stark überschätzt. Zudem stieg die Pkw-Fahrleistung weiter an. Wirtschaftlich profitierten von der Prämie besonders ausländische Kleinwagenanbieter.

Kaufprämie 2.0

Wie müsste dann eine Kaufprämie 2.0 aussehen, damit sie tatsächlich der Mobilitätswirtschaft hilft und dem Klima nutzt? Reine Elektrofahrzeuge haben bereits heute einen Klimavorteil von etwa 20 Prozent gegenüber Verbrennern, selbst wenn man die Herstellung- und Entsorgung der Fahrzeuge einrechnet. Dieser Vorteil wird in den nächsten Jahren ansteigen, wie wir in der Studie „Klimabilanz von Elektroautos“ für die Agora Verkehrswende zeigen konnten. Bei neuen Verbrennungsfahrzeugen sind die realen CO2-Emissionen dagegen seit zehn Jahre nach Analysen des ICCT nur minimal gesunken.

Darum darf der Staat keine Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselantrieb fördern. Die Bundesregierung würde damit ihre eigene Elektromobilitäts-Strategie sabotieren, sie würde den Wandel bei den Autobauern ausbremsen und neue Verbrenner auf die Straße bringen, die weitere 12 bis 14 Jahre CO2 in die Atmosphäre blasen – anstatt dass die Kunden ihre alten Autos noch einige Jahre fahren und dann auf E-Autos umsteigen, die zur Zeit kurz vor dem Start in den Massenmarkt stehen.

Beim Kauf von Elektrofahrzeugen gibt es etliche Hürden, die wenig mit dem Kaufpreis zu tun haben. Schließlich sind die Kosten für Elektroautos laut ADAC in vielen Fällen schon auf demselben Niveau wie für Verbrenner. Das liegt auch an der existierenden Kaufprämie von bis 6000 Euro – zu der jetzt noch mal 4000 Euro dazukommen könnten.

Anwachsen des Fahrzeugbestands verhindern

Zu den Hürden zählen lange Lieferzeiten, zu wenige Ladesäulen, rechtliche Probleme bei der Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern und wenig Auswahl bei Modellen und Ausstattungsvarianten. Das Missverhältnis könnte sich durch zusätzliche Kaufprämien noch verschärfen.

Unterstützung, die dem Klimaanspruch gerecht wird, müsste darauf ausgerichtet sein, Elektromobilität über alle Fahrzeugklassen hinweg vorwärts zu bringen. Also auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen und die Verfügbarkeit und Attraktivität der Fahrzeuge erhöhen. Aber: Wollte die Verkehrswende-Politik nicht eben noch weg vom Privat-Auto und hin zu Sharing- und öffentlichen Angeboten? Die Kaufprämie allein für Autos würde das Gegenteil befeuern.

Zwei Wege können aus diesem Dilemma helfen: Eine Erhöhung der aktuellen Elektrofahrzeug-Prämie sollte daran gebunden sein, dass gleichzeitig ein alter Verbrenner abgewrackt wird. So kann ein Anwachsen des Fahrzeugbestands verhindert werden.

Und die Förderung sollte nicht einseitig auf Pkw fokussieren, sondern auch andere Verkehrsmittel in den Blick nehmen. Auch die Auto-Konzerne könnten hier als „Mobilitätsanbieter“ profitieren. Zudem sollte der Staat eine klimafreundliche Infrastruktur fördern, die auch den Güterverkehr miteinschließt. Denn genau dort gibt es gerade die größten Wachstumsraten – und auch den größten Infrastrukturbedarf für elektrische Antriebe (Verstärkung des Schienennetzes, Oberleitungen auf Autobahnen, Wasserstofftankstellen).

Im Verkehrssektor gibt es also für den Staat Mittel und Wege, branchenübergreifend Krisenhilfe zu leisten, ohne schlicht den Abverkauf überkommener Technologie zu subventionieren. Die gute Nachricht: Bis zur geplanten Entscheidung im Juni bleibt noch ein Monat Bedenkzeit.

Lesen Sie den Beitrag auch in der Frankfurter Rundschau oder in der Zeitschrift „Erneuerbare Energien“.